Икономическата самостоятелност е мантрата. Това, от което се нуждае Непал, е да изгради вътрешна железопътна мрежа и други физически инфраструктури, да осигури стимул и защита на местната индустрия срещу конкуренцията от евтин внос. BRI/CPEC вече унищожи процъфтяваща местна индустрия и превърна Пакистан в пазар (известен още като колония) на продукти, произведени в Китай. Непал ТРЯБВА да защитава националната индустрия, да насърчава износа и да обезсърчава зависимостта от вноса. В този момент артикулите, произведени в Непал, не могат да се конкурират, следователно не могат да бъдат изнасяни в Китай и Европа. Следователно насърчаването на износа от Непал изисква международна железопътна свързаност със съседните пазари в Индия и Бангладеш, където непалските продукти могат лесно да се продават. Свързаността с Трансазиатската железница (TAR) трябва да изчака, докато икономиката на Непал стане достатъчно силна, за да изнася за китайски и европейски пазари.
В средата на XNUMX-те години филмът Aama1 беше уловил въображението на хората в Непал, историята на млад войник от индийската армия, завръщащ се у дома на почивка, който остава в селото си, за да служи на родината, за икономическия растеж и просперитета на Непал. Филмът започва със сцената на войник от гурка, който влиза в непалците Железопътен влак в Раксаул, за да пътува до родното си село в Непал, последван от разговор със спътника. Филмът и сцената в крайна сметка станаха част от популярната култура на Непал, все още предизвикват емоции, станаха емблематични със своите послания и, минавайки по начина, по който научих за този филм чрез непалски приятел, филмът Ама някак си е заседнал в колективната памет на хора вероятно защото все още разпалва въображението сред младите хора да служат на родината си за проспериращ съвременен Непал.
И вероятно гледката на влак, задвижван от парен двигател, който отвежда младия мъж у дома, е станала символ на напредък и икономически растеж.
Ефектът на железниците върху пазарната интеграция и националния доход е добре проучен2,3. Железниците са неразделна част от историята на икономическия успех в световен мащаб. Той подпомага движението на работници и суровини на достъпна цена за фабриките и отвежда произведените продукти до пазарите, за да бъдат продадени на потребителите. Никое друго транспортно средство не е играло толкова важна роля в производството и дистрибуцията на стоки и услуги в дадена страна или регион по-ефективно и ефикасно от железниците. Интегрирането на сегментирани пазари, разпространени в региона, не би било възможно без железниците. Това обяснява защо през деветнадесети век Великобритания полага толкова много усилия за развитие на железниците в региона след индустриалната революция в Англия и сега защо Китай, след бума в производствения сектор, инвестира толкова много в развитието на железопътната инфраструктура, особено в Африка, Пакистан и Непал за разпространение и предлагане на пазара на продуктите, произведени в Китай. Икономическите успехи на Великобритания, а сега и на Китай, са добре известни.
Приказката за железниците в Непал официално започва през 1927 г. почти по същото време като през Индия страна, когато граничният град Раксаул се появи на железопътната карта. Едновременно с това 47-километровата линия Raxaul-Amlekhganj, първата железопътна линия в Непал под Непалската правителствена железница (NGR), беше поръчана от британците, за да улесни търговията и пътуването с Непал. И така, Raxaul имаше две железопътни гари – непалската жп гара (сега в руини) и индийската жп гара. Началните сцени на непалския филм Amma са заснети през 1963-64 г. в този влак Raxaul-Amlekhganj, преди участъкът Birgunj-Amlekhganj да бъде преустановен през 1965 г., намалявайки го до едва 6 km участък Raxaul-Birgunj, който продължи известно време, преди да бъде напълно затворен през началото на седемдесетте години. През 2005 г. този 6-километров участък между Raxaul и Birgunj беше превърнат в широколинеен. Сега линията свързва Raxaul с вътрешното контейнерно депо Sirsiya (Birgunj) (ICD) и улеснява търговията на Непал с външния свят.
Друга железопътна линия е построена от британците през 1937 г. между Джайнагар и Джанакпур в Непал (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Тази линия остава функционална за по-дълго време от линията Raxaul-Amlekhganj. След няколко години на затваряне, сега той е възстановен след преобразуване в широколинейка.
Като част от националната икономика development, ключовата роля на железниците е да изграждат и подкрепят местната икономика чрез улесняване на движението на хора и транспортиране на суровини и произведени продукти до вътрешния пазар и транспортиране на местно произведени продукти до международните пазари, където има търсене. Следователно, минавайки по простата икономика, „изграждането на национална железопътна мрежа по дължината и ширината на страната“ трябваше да бъде мантрата на Непал за икономически растеж през последните 70 години и дори сега. Очевидно обаче това никога не се е случило в Непал. Няма доказателства, които да предполагат, че непалски управници след Рана са предприели каквато и да е инициатива за изграждане на железопътна транспортна инфраструктура в Непал за икономически растеж на Непал сам по себе си. Човек може да спори за липсата на средства или алтернативен начин на транспорт, но никой не се грижи за поддръжката на каквото и да е построено от британците, нито има доказателства някой да проучва външна подкрепа и финансиране. Защо непалските управници и политици никога не признаха ролята на железниците в икономическия растеж на страната? Този едностранен национален приоритет е объркващ.
Следователно железопътните линии играят каквато и да е икономическа роля и допринасят за растежа и просперитета на Непал, може да се предположи. Железопътните линии наистина бяха пуснати в Непал заедно с Индия, но не продължиха напред поради липса на политическа подкрепа и търсенето на хората скоро почти изчезна. Сега, както и към днешна дата, има няколко плана в процес на подготовка в сътрудничество главно с Китай за полагане на железопътни линии в Непал, но нищо в действителност.
Разбира се, имаше няколко инициативи за свързване на Непал с Китай чрез железопътни и пътни мрежи. Например крал Бирендра, през 1970-те и 1980-те години на миналия век, прочуто формулира „концепцията за входа“, т.е. Непал е бил портал между Южна Азия и Централна Азия. Старата концепция Непал да действа като буферна държава за азиатските сили беше отхвърлена. През 1973 г. По време на държавното му посещение в Китай разговорите са фокусирани върху изграждането на железопътната линия Цинхай Лхаса5. Беше постигнат значителен напредък6 към изграждането на китайски-непалски икономически коридор (C-NEC), откакто крал Бирендра формулира „концепцията за портала“.
Но спорният въпрос е дали железопътната връзка на Непал с Китай ще помогне на местната непалска икономика и индустрия? Може ли Непал да изнася произведени от нея продукти в Китай? Отговорът е забравен – свързаността е да улесни износа на китайски продукти на непалските пазари, което води до унищожаване на местните непалски индустрии, които никога няма да се конкурират с евтините китайски продукти. Това вече се случи в Пакистан – местните индустрии в Пакистан бяха напълно унищожени благодарение на китайско-пакистанския икономически коридор (CPEC).
Китайският непалски икономически коридор (CNEC) нито ще насърчи растежа на местната индустрия, нито ще насърчи износа на непалски продукти за Китай. Но преди износа, непалските индустрии трябва да растат и да станат конкурентоспособни, насърчаването на износа идва едва по-късно. CNEC всъщност ще унищожи прохождащите индустрии.
Китайската инициатива „Един пояс, един път“ (BRI) е стратегия за насърчаване на продажбите – нейната цел е рентабилен транспорт на евтини китайски артикули до пазарите за продажба и генериране на приходи и печалба за китайския бизнес. Например, той унищожи местните фармацевтични индустрии в Индия, пакистански и африкански индустрии са изправени пред същото затруднение. Това е точно повторение на европейския колониализъм от осемнадесети век, където индустриалната революция води до масово производство, принуждавайки европейските компании да се осмелят да търсят пазари, поема контрола върху управлението, унищожава местното производство и индустриите, за да продава европейски продукти, като по този начин превръща по-голямата част от Азия и Африка в колония.
Това, от което се нуждае Непал, е самоувереност; защита на местните индустрии, изграждане на вътрешни железопътни мрежи и други физически инфраструктури и насърчаване на износа. Напредъкът на Непал в износа е незадоволителен,7 платежният баланс (ПБ) е неблагоприятен. Следователно подобряването на експортните резултати е наложително.
Насърчаването на износа означава възможност за продажба на международните пазари, така че кой ще купува непалски продукти? Коя страна? Как непалските продукти могат да бъдат транспортирани до бъдещите международни пазари?
Като се има предвид текущото ниво на „цена и качество“ на произведените от Непал продукти, е много малко вероятно непалските артикули да бъдат достатъчно конкурентни, за да бъдат продавани на китайски или европейски пазари, което на практика означава свързване на Непал с Китай и Европа чрез амбициозния Трансазиатски Railway (TAR) няма да насърчи непалския износ, а вместо това ще унищожи местните непалски индустрии и ще превърне Непал в пазар на китайски произведени стоки. И така, как TAR служи на националните интереси на Непал? Очевидно възможните външни пазари за непалския износ могат да бъдат индийските щати UP, Бихар, Западен Бенгал и Бангладеш. Географската близост и икономическият паритет могат да направят непалските продукти конкурентоспособни в тези области. Предложеният коридор Изток-Запад и мостовите линии на непалските железопътни линии биха могли да помогнат на Непал да изнася продуктите си в тези региони в съседство, но има политическо препятствие – Непал одобри стандартно междурелсие от 1435 mm за предложените железопътни линии, така че да се свърже добре с Китай железници. От друга страна, железниците в Индия и Бангладеш използват 1676 мм широко междурелсие.
За съжаление икономическата и транспортната политика на Непал не изглежда да се основават на стабилни икономически принципи и реални икономически реалности.
Икономическата самостоятелност е мантрата. Това, от което се нуждае Непал, е да изгради вътрешна железопътна мрежа и други физически инфраструктури, да осигури стимул и защита на местната индустрия срещу конкуренцията от евтин внос. BRI/CPEC вече унищожи процъфтяваща местна индустрия и превърна Пакистан в пазар (известен още като колония) на продукти, произведени в Китай. Непал ТРЯБВА да защитава националната индустрия, да насърчава износа и да обезсърчава зависимостта от вноса. В този момент артикулите, произведени в Непал, не могат да се конкурират, следователно не могат да бъдат изнасяни в Китай и Европа. Следователно насърчаването на износа от Непал изисква международна железопътна свързаност със съседните пазари в Индия и Бангладеш, където непалските продукти могат лесно да се продават. Свързаността с Трансазиатската железница (TAR) трябва да изчака, докато икономиката на Непал стане достатъчно силна, за да изнася за китайски и европейски пазари.
***
Статии от серията Непал:
| Публикувано на | |
| Накъде отиват отношенията на Непал с Индия? | 06 юни 2020 |
| Непалска железопътна линия и икономическо развитие: какво се обърка? | 11 юни 2020 |
| Одобрение на MCC Compact в непалския парламент: добре ли е за хората? | 23 август 2021 |
***
Литература:
1. Web Achieve 2020. Непалски филм – Aama (1964). Предлага се онлайн на https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Богарт, Дан и Чаудхари, Латика, Железници в колониална Индия: икономическо постижение? (1 май 2012 г.). Наличен в SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Чаудхари Л. и Богарт Д. 2013 г. Железници и икономическо развитие на Индия. LSE Южноазиатски център. Предлага се онлайн на https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Непалска правителствена железница през 1950 г. / Обществено достояние. Предлага се онлайн на https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020 г. Критични проблеми, свързани със свързаността в Южна Азия. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020 г. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Сапкота Р., 2017 г. Непал в пояса, един път: Нова перспектива за изграждане на икономически коридор Китай-Индия-Непал. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Паудел RC., 2019 г. Експортни резултати на Непал: Какво може да се направи? Приложна икономика и финанси. Том 6, № 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Автор: Умеш Прасад
Авторът е възпитаник на Лондонското училище по икономика.
Възгледите и мненията, изразени на този уебсайт, са само тези на автора(ите) и други сътрудници(и), ако има такива.
 of items manufactured in China.){kind=link}